Ola正面對戰Uber，在印度本土戰場，成功佔據網約車榜首位置。而到了歐洲市場中，Ola是否會繼續領先Uber，順利贏得出行戰爭呢？
進入2019的倒計時，國內互聯網企業或賣慘、或雞血的年會也陸續要安排上了。隔壁的印度公司顯然沒有這樣的新年氣氛，還在為了福報而拼搏著。
最近的消息是，Ola，這個印度市佔率最高的打車軟體公司，也是印度最有前途的消費企業之一，即將走出亞洲，挑戰Uber一度敗北的歐洲市場。
印度成為打車領域一支重要的全球力量，可能是很多人沒有想到的事。它固然無法拔劍向東，來撼動中國本土打車市場格局，卻多少能讓我們的打車軟體咂摸出變化的味道。
印度出行巨頭的坎坷成長史
過去一年時間裡，中美兩大市場的各個打車巨頭要麼在群眾輿論戰里禿頭，要麼為上市盈利而苦心孤詣地經營。沒想到的是，印度打車領域的「頭把交椅」Ola出現在國際視野的時刻表，比預想的早這麼多。
這其中不乏資本的助推。今年還沒過完，Ola就傳出了數次大型融資新聞。2月傳出Ola公司正在進行10億美元規模的J輪融資，其中就包含了Flipkart聯合創始人班薩爾的15億盧比(約合2096萬美元)。前不久，又獲得了韓國現代汽車Hyundai Motor Company和起亞汽車Kia Motors Corp的3億美元投資。
據外媒報道，與微軟的1.5-2億美金融資也已經進入了磋商最後階段。成立至今，Ola一共獲得了約35億美元的投資，背後不乏騰訊、滴滴這樣的中國網路巨頭。
在今年的互聯網創投市場，像Ola一樣的幸運兒並不多。就連Ola旗下的新能源共享租車子公司Ola Electric，年中都從軟銀手裡拿到了2.5億美元，成為印度的新晉獨角獸。Ola以何贏得青睞？或許要溯源到其成立開始。
肥宅如我雖然沒有去過印度，但從各種影視劇作品中，不難一窺印度人民出行的水深火熱。摩托汽車人力車花式穿插的場面著實令人印象深刻。網約車平台的出現，10億人的規模市場，無疑是一個社會效應與商業價值雙豐收的好想法。
2010年，因為拒絕計程車司機漲價而被攆下車的印度人Bhavish Aggarwal，決心將自己的旅遊公司改變為Uber模式的打車平台，他與合伙人Ankit Bhati在班加羅爾創立了Ola Cabs。次年，他們就拿到了第一筆天使資金。
成長期的Ola幾乎沒有遇到太大阻礙，共享出行模式很快打敗了當時佔據主流的傳統出租市場，當印度市場上的Meru Cabs、Mega Cabs只能通過電話預約叫車時，Ola已經可以通過智能手機實現點對點接送，並推出了偏遠地區出行、小時計費式套餐等延伸服務。
2011年到2014年，Ola相繼獲得了老虎基金、經緯創投、紅杉資本、軟銀等的連續投資。2013年全球出行代表Uber開始進入新德里、孟買等城市，但面向高端市場的服務一度遭到了冷遇。2015年Uber下決心發起印度市場爭奪戰的時候，自身份額只有5%，Ola擁有了絕對優勢規模本土用戶。
Ola的第二階段，就是與Uber在本土市場的「一姐之爭」。2015年，Ola很快整合了當時市場上較小的競爭對手，比如TaxiForSure，Uber在印度市場投資10億美元的大手筆補貼，更是讓中小出行企業無立錐之地。
至此，雙雄爭霸模式正式開局。如果用一句話來形容這場戰局，大概會是——Uber合縱，Ola連橫。
Uber在印度開始放棄原本的高端路線，開始禮賢下士，開拓大眾市場。比如原本執著的電子支付緩一緩，現金支付安排上，吸引了一大批沒有信用卡或不願意使用借記卡的普通用戶。同時，UberGo的價格也下調得比Ola最便宜的服務還要低廉，每公里僅7盧比（約合0.7元人民幣）。
財大氣粗的Uber在燒錢，「守江山」的Ola也只能硬著頭皮跟上。在當時推出了不少創新服務，比如食品服務Ola Café，以及百貨快遞Ola Store。還啟動了汽車租賃子公司Ola Fleet Technologies，更符合印度國情的穿梭巴士、摩托車、機動三輪車等也被創新推出，試圖在更廣泛的場景里挖掘價值與商機。
事實證明，最簡單粗暴但是有效的，還得靠燒錢大法。Uber在印度打車市場的份額一度狂飆至40%，用戶量逼近Ola。不過反轉並沒有發生，一方面，Ola很快推出了比UberGo更便宜的Micro服務，通過補貼Ola的市場份額又開始與Uber拉開差距。
與此同時，政策的鎖鏈束縛了Uber的手腳，其不得不通過增強安全性來規避惡劣事件帶來的社會影響與運營風險，而Ola顯然對本土化政策更加有洞察力和靈活性，比如配合減少碳排放的電動化任務（Mission Electric），與印度政府聯合推出電動汽車，並開始建設充電站等基礎設施，而Uber在印度幾乎沒有電動車。
經此一役，儘管第三方數據組織的具體數字各有不同，比如印度市場數據追蹤平台Kalagato認為Ola在安裝頻次上的領先優勢要超出許多。而AppAnnie則認為二者量級接近，Ola在印度的下載量為6030萬次，Uber下載量為5670萬次。無論如何，Ola佔據印度網約車榜首位置，已經是一致的認知。
接下來，作為「反Uber聯盟」的印度勝利者，Ola還將向Uber佔據核心的全球市場，尤其歐洲發起衝擊。而有意思的是，軟銀在經歷了Uber股價下挫、wework上市失利的打擊之後，也將挽尊變現的機會放在了Ola身上，為其遠征歐洲、衝擊IPO的道路從錢到資源提供了不少支持。那麼，Ola能在歐洲這塊他人地盤上順利PK掉Uber這個勁敵嗎？
Uber的痛腳與Ola的軟肋
目前來看，Ola在英國市場保持著不錯的勢頭。當然，最主要是靠同行襯托。所以其入侵策略也就是針對Uber的痛腳，不斷搶奪用戶。
比如安全方面，Ola宣布開始在倫敦開展業務的時機，恰好是Uber剛剛被吊銷倫敦執照的第二天。其在公告中，還特別提到了使用面部識別技術來驗證司機身份，還有7×24 全天候幫助熱線以及應急按鈕，完全符合倫敦運輸局的高標準。「做Uber所不能做」，不知道是不是在內涵Uber此前因司機偽造身份而導致的乘客安全違規事件呢。
再比如產業輸出。倫敦是Uber最大的歐洲運營市場，總計擁有45000名註冊司機和350萬名乘客用戶，也是其除美國之外最賺錢的市場。但這並不意味著當地實際的實際能夠從Uber身上賺取到相對合理的酬勞。
實際上，歐洲許多城市都曾與Uber對抗。英國交通局還曾因Uber缺乏「企業責任感」而決定不為其續發執照。《金融時報》也發表評論，認為Uber在歐洲發展過程中，法律意識淡薄。
與之相比，Ola的出現時機更為討巧。一方面市場已經對此商業模式的前因後果有了一定的接受能力，Ola 此前就已經在英國獲得了大約700 萬用戶。同時，Ola還通過「收取較低的傭金」的方式，來提高實際們的實際收入。目前來看，Ola要在倫敦招募到5萬名司機的計劃，並不困難。而這已經超過了Uber當前的運營規模。
當然，這並不代表Ola在非主場地區與Uber正面PK就鐵定贏了。
需要注意的是，Ola「讓利」司機的舉動並不能長期維持，按照2年左右進行IPO的計劃，Ola必須要讓自己的盈利表變得好看。而補貼司機的行為一旦開始打折扣，如果沒有更新的服務或技術支撐，大眾會不會從抵制Uber變成抵制Ola，恐怕是一個出行巨頭跳不出去的圈。
而同時，Ola想要發展衍生服務，比如配送外賣、同城快件速遞之類的，在印度本土市場都已經屢屢受挫，這導致其很快因虧損而關停了該服務。2017年，軟銀還曾因為財務虧損和融資決策問題下調了 Ola Cabs 的估值。
與此同時，Uber還不斷在印度加碼重金，加上印度出行市場的增長放緩，一旦在本土被Uber奇襲，Ola的海外擴張局勢會不會重新收縮、竹籃打水，也要打上一個問號。
總而言之，儘管Ola目前守住了印度大本營，但在異國他鄉施展拳腳，對Ola來說會是一場更嚴酷的鬥爭。畢竟強龍如Uber都在歐洲舉步維艱，而憑藉本土化勝出的Ola想要改變規則也並不那麼容易。
生於憂患：中國出行市場需要的「鯰魚」
對於出行市場格局早已安靜許久的中國市場來說，我們能從Ola的印度出行記中看到一些差異之處嗎？比如中國的出行領軍企業儘管也在切入外賣、自行車等服務領域，並開展了對延伸領域的投資併購，但這往往是在市場地位穩固之後才逐漸開展的，這種擴張往往是可控的。
而與Ola和Uber在印度市場的動作相比，各種業務試錯和戰略投資都與核心業務發展在同時進行，比如Ola接連收購了競爭對手TaxiForSure與Foodpanda，而Uber 曾為打開印度外賣市場劃撥了全球範圍內的最高財務預算，縮減后也能到1.2億美元。
從短期來看，這給整個市場格局增加了更多的不確定性，雙方都需要花費大量的時間和資金在競爭當中。從長期來看，印度市場無法像中國一樣，快速憑藉規模化的汽車出行講通商業模式。
出行工具的混雜與低價，不斷侵蝕著核心業務的盈利能力，如果再錯失生態系統的布局，無法用服務來配合擴大業務，未來失敗的可能性也會更大。
「強者非恆強」，是印度出行雙巨頭的苦逼之處。
除了競爭對手的「死纏爛打」，政府政策的緊箍咒也讓印度巨頭們不得不打起精神應對，看誰能率先找到對策。
而Ola也隨機推出了「一鍵呼救」功能。此後，Uber很快在自家應用中添加了同樣功能，並增加了「分享ETA（預計到達時間）」和添加「SOS」的選項。
Uber在印度的研發中心，最近的動作是與印度知名安全應用Safetipin合作，根據根據汽車外置攝像頭收集的數據，從環境、路況、安保、人口性別等9方面，為當前環境進行安全評分。
與這種此消彼長的競爭態勢不同，眾所周知Uber在中國網約車合法化的關鍵節點迅速沽清，直接按下了退出鍵。但這也讓中國的出行市場失去了在競爭中進化的機會，不是仰仗於獨大者的自我鞭策，就是政策端的行業普照。
不得不說，有「鯰魚」存在的商業故事，戲碼精彩多了。
作者：腦極體，微信公眾號：腦極體