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編輯導語:談到網約車,大家第一反應都是滴滴。雖然滴滴如今一家獨大,但是也並不妨礙出現了越來越多的後起之秀,如T3和聚合平台。在前有強敵的情況下,聚合平台能否迅速發展,佔據一席之地呢?我們來看本文作者的分析。

網約車表面風平浪靜,看似滴滴一家獨大,但T3和聚合平台的出現讓網約車市場暗底下波濤洶湧。

網約車市場的競爭從未中斷過,即使滴滴佔據了中國網約車市場的九成,但仍有像曹操出行、首汽約車、神州專車等100多家網約車出行平台。在最近又有一家網約車擠進這擁擠賽道,那就是T3。

一、網約車賽道又進新選手

T3在7月22日正式上線,由一汽、東風、長安三位央企組建。

與大多數網約車有很大的不同,T3採取的是自營車輛和自營司機相結合的商業模式。司機的收入將是由底薪+提成+獎金三個部分構成的,對司機而言也不需要擔心車輛受損等情況,T3從經營模式上看更像是「線上的士」。

但其商業模式,也給T3造就了不凡的優勢。

司機和平台的關係由合作變成雇傭,這樣將大大提高了平台的管理效率,能對司機進行更好的管束,從而提高網約車的安全指數,解決了很多顧客對網約車的擔憂。

其次,T3能夠安排司機在高峰期出車,這樣也能減少目前大多數網約車平台都出現的運力不足的情況。

除了以上優勢外,T3也存在很多弊端。

首先:如何提高曝光度增加用戶量,畢竟目前用戶大多都已經習慣使用滴滴打車出行。T3想要改變目前現狀,搶奪滴滴等其他平台的顧客或是再挖掘新用戶,可能需要強有力的新策略,或許又會有一輪補貼戰?

其次:T3的司機可能難找,撇開T3對招聘司機的嚴格程度來說,同為做網約車司機,一個像是做生意、一個像打工。且T3模式下的司機算是全職的員工,並沒有像滴滴司機那樣自由,可以根據自身情況調整工作時間等。

T3模式下的司機到手的錢或許要更少,雖說滴滴需要自己承擔車子的保養等費用,但有經驗的司機懂得如何在這一塊節約成本,從而提高自己的收入,但T3的司機只能通過多跑單獲得收益。

這樣情況下,T3在哪尋找優質且有經驗的司機?

——如果司機沒有配到位,T3再強大的背景也是白搭。

二、網約車聚合平台竟是滴滴的產物?

近幾年除了各式各樣的網約車平台出現外,網約車市場出現了另一種模式——聚合平台。指一個平台將各家中小網約車平台集合在一起,通過統一入口,用戶只需要打開一個app就能打到各個入駐平台的車。

說出來大家可能不信,網約車聚合平台是滴滴的產物。滴滴當年獨霸網約車市場,直到順風車出事故,導致元氣大傷。

也在這時很多中小平台如雨後春筍般活動起來,但由於曝光度有限,獲客成本很高,讓很多中小平台的路很難走,大部分中小網約車平台一直處於虧損狀態。

這時高德看到了商機,在2018年7月,高德地圖上線叫車服務,接入滴滴、首汽、神州、曹操等主流網約車平台,成為實現一站式叫車的第一家平台,也就是網約車聚合平台。

高德自從成為阿里系后,高德地圖得到飛速成長。

據QuestMobile統計數據顯示:截至2018年6月,高德地圖MAU(即去除重複人數以後的月活躍用戶數量)近4億。憑藉近4億的用戶流量,高德是有足夠資本與任意一家沒有流量的打車平台合作的。

中小網約車平台沒有流量,高德地圖沒有網約車,兩者一拍即合,能否實現雙贏局面?

三、聚合平台中的滴滴與高德

滴滴與高德的競爭是必然的,雖然高德曾公開表示,自家的網約車聚合平台不是為了和滴滴爭奪市場。但在用戶看來只要拿出手機打車,不是選滴滴就是選高德。

兩者幾乎佔據整個線上打車市場,高德再怎麼避讓都是抬頭不見低頭見。

目前高德地圖上已經接入超40家第三方平台,是聚合模式中規模最大的網約車平台。

隨著高德點亮的城市版圖和擁有的網約車數量越多,滴滴再也無法坐視高德的發展。在2019年滴滴在APP上也接入了第三方平台,如「秒走打車」、「如祺出行」、「東風出行」等多家出行平台。

從滴滴與高德地圖的聚合平台收費標準來看,高德承諾永遠不收取傭金,不打補貼戰,滴滴向第三方平台每單傭金抽取10%。

看似高德更具優勢,但也不盡然。

據燃財經文章報道,目前打車市場日訂單在5000-6000萬單,而網約車只佔3000萬單;其中滴滴出行站據線上打車的九成,幾乎壟斷了網約車市場。

滴滴有龐大訂單優勢,在用戶打車時,入駐在滴滴的平台將有可能獲得更多的訂單;雖然抽成高,但收入也將更高,滴滴是有底氣收這10%的抽成的。

0傭金讓高德看上去更具優勢,高德地圖為了未來的發展,就要不斷壯大自己隊伍。0傭金更像是薄利多銷,目標是儘可能聚合更多的中小平台。但0傭金真的很低,就連美團的聚合平台也是只給前4萬名註冊司機提供三個月內「零抽成」的優惠。

那不禁會想,高德0傭金靠什麼賺錢?或者說聚合平台未來主要靠什麼盈利呢?

儘管在不抽取提成的情況下,每家入駐平台都要定期向聚合平台交一筆費用,可以理解為管理費。只有當吸引越多的平台入駐后,總收入就會上去。外加上後續的活動等其他費用產生,對高德長期來說是利大於弊的。

對網約車司機來說,這次聚合平台是否會有所改變?

目前,國內大部分網約車的訂單都歸屬於滴滴,但不少滴滴司機都在抱怨抽成太高。

當聚合平台隊伍逐漸壯大,更多用戶使用聚合平台打車,那些在滴滴的司機是否會跑到其他平台,導致滴滴平台的司機更少,運營能力更差呢?

——如果真的那樣,將是對滴滴的致命一擊。

四、聚合平台還是太年輕了?

除了幾位重量型選手競爭外,聚合平台由於太年輕,存在很多亟待解決的問題。

1. 首先是安全問題

安全問題一直是網約車的通病,也是各大網約車難以解開的困局,即使當年作為最能為滴滴賺錢的順風車,也因安全問題涼透了。

經過滴滴不斷努力與交涉下,也是在近兩年才開始試探性的重新上架。

像滴滴平台在安全問題上已經這麼畏手畏腳了,如何在聚合平台上打車?出現意外事故,聚合平台該承擔多少責任?

目前高德地圖的聚合平台已經清理了大量不合規的網約車,但由於主要是和第三平台合作,無法把手伸得太遠,導致高德平台無法完全排查存在安全隱患的司機和汽車,這都是一大難題。

安全問題或將成為聚合平台一顆定時炸彈,聚合平台無法妥善處理,最終也是自己吃苦的。

2. 其次是價格問題

有不少顧客在高德地圖貼吧上吐槽,說高德地圖預估價格與實際價格存在一定差距。

有網友訂單顯示:全程12公里、時長23分鐘的行程收費超50元,滴滴快車則只要35元,這對於用戶體驗感很不好。

3. 最後是服務問題

聚合平台主要是提供一個「舞台」,針對服務這一塊主要還是看第三方平台對司機的具體要求,但每一家的不同就容易造成服務質量的參差不齊,帶給顧客不愉快的體驗。

有同事說,年前通過高德地圖打車,在整個過程中出現了超時到車、繞路、司機態度差等問題,打電話給高德地圖客服投訴,卻被告知高德這邊無法對司機做任何處罰,也無法減免這次服務費,只能送給我同事一張優惠券。

這樣的服務態度與客服推卸責任的態度,我同事聲稱再也不坐了,也不知道現在的高德地圖在客服這塊是否處理妥當了。

這也暴露出了,在司機出現不合規的情況下,聚合平台基本沒有在中間起到任何作用。顧客在聚合平台上打車,是對平台的信任,但現在看來,怎麼有點像買了一個沒有售後的產品。

聚合平台作為才出來沒幾年的新人,還有很多方面有待提升。聚合平台是個共贏的好項目,但前面的幾座大山不搬走,最終壓垮的將會是自己。

五、最後

網約車市場的混亂局勢也不見得是件壞事。

只用不斷打破現有格局的情況下,才能衍生出更多更符合大眾要求的網約車,畢竟只有在司機、用戶、平台三者平衡的情況下,網約車的發展才更好。

網約車巨頭滴滴、聚合平台鼻祖高德、互聯網的士T3三大巨頭各佔優勢,未來是三者共存還是誰佔據網約車市場大頭呢?

誰也無法輕易下定論,但對廣大老百姓來說,網約車市場的亂局是利大於弊的事。

 

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